Livreur.ses à deux roues : on veut le beurre et l’argent d’Uber

Les mobilisations de livreurs et livreuses à deux roues ont lieu régulièrement depuis 2016, avec des grèves à chaque changement de tarif, soit pratiquement tous les étés depuis l’implantation des plateformes en France. Cependant, ces grèves restaient le fait de quelques leaders locaux mobilisés temporairement, sans structuration nationale, sans victoire et avec une unique organisation apportant une représentation médiatique (le Collectif des Livreurs Autonomes Parisien).

Mais en cinq ans les mobilisations ont clairement connu une courbe croissante et une diversification des stratégies de luttes. D’abord la multiplication de ces conflits coïncide avec la dégradation des rémunérations et des conditions de travail, avec des courses désormais payées à peine 2 euros et quelques centimes ! Mais on constate aussi une intensification des grèves depuis la structuration de syndicats CGT dans plusieurs villes (le premier a vu le jour à Bordeaux en 2017). Ces syndicats sont désormais coordonnés nationalement au sein du Collectif national des syndicats de livreurs-CGT.

Une victoire en demi-teinte à Saint-Étienne

Le 27 décembre, les livreurs et livreuses en grève de Saint-Étienne ont remporté une première victoire contre le géant de la livraison de repas à domicile, Uber Eats. Ils et elles ont obtenu un minimum horaire garanti de 10 euros entre 11h30 et 13h30 et 12 euros entre 19h et 21h, conditionné à deux courses par heure. Cette décision fait suite à deux jours de grève à l’appel du CLAS 42 les 13 et 18 décembre.
Une victoire au sens où la plateforme a du lâcher du lest pour calmer la fronde mais elle est à relativiser pour plusieurs raisons.

Premièrement il ne s’agit pas d’une rémunération horaire mais d’un minimum qui reste conditionné à un nombre de courses : il s’agit donc toujours d’un travail à la tâche. Par ailleurs, la rémunération par course elle, n’a pas augmenté. Or, ce que demandent les livreurs stéphanois, c’est un minimum par course d’au moins 4,50 euros ( jusqu’en 2018, la course était à 5 euros chez Deliveroo, par comparaison).

Deuxièmement, en l’absence de reconnaissance officielle des syndicats, cette promesse n’engage pas Uber Eats et n’a pas de véritable valeur légale. Résultat, « l’accord » de Saint-Étienne n’aura duré que le temps des fêtes.

Quelles perspectives ?

La rémunération reste le premier levier de mobilisation. Ce qu’il faut comprendre sur les conditions de rémunération au sein des plateformes, c’est qu’il n’y a rien à comprendre ou qui soit compréhensible. Chez Deliveroo, par exemple, après avoir été horaire, puis à 5 euros par course, la tarification est passée au kilomètre. Chez Uber Eats, les critères de tarification sont opaques et varient entre chaque livreurs ; ils seraient théoriquement un mélange de tarification à la course ( 2,85 euros) et au kilomètre (0,76 €/km, 0,81 pour Paris) [1]

Au-delà des revendications sur la hausse des rémunérations et des minimum horaires, l’octroi de primes de pénibilité ( pluie), la fin des blocages de compte ( licenciements), la fin de la notation, la transparence de l’algorithme, les livreurs mettent particulièrement en avant depuis plusieurs mois la question de la responsabilité d’employeur des plateformes. Le problème central de ce statut de travail est qu’il force le travailleur à l’indépendance (régime micro-entrepreneur) pour que la plateforme se dérobe à ses responsabilités d’employeur, notamment en termes de protection sociale, en se présentant comme « cliente » de ses « partenaires » livreurs. Cette question s’est accentuée depuis le début de la mission gouvernementale Frouin, dont le rapport remis au gouvernement le 2 décembre confirme ce refus de reconnaître les plateformes comme employeur, mais en plus les protège des requalifications en salarié.e.s, qui étaient l’une des armes juridiques à disposition des syndicats . [2]

Régularisation des sans-papiers

Dans la plupart des grandes villes, les luttes des livreurs.euses à deux roues sont désormais indissociables de la lutte des sans-papiers. En effet une partie croissante des coursier.e.s sont en situation irrégulière. Certains sous-louent en effet illégalement leurs comptes d’autoentrepreneurs, à des coursiers sans-papiers en contre-partie d’une commission. En clair des travailleurs.euses sans titre de séjour se tournent vers des micro-entrepreneurs déjà inscrits sur les plateformes pour rouler à leur place, en leur cédant une part de leur rémunération. Une location qui peut aller de 25 % à 80 % du chiffre d’affaire du locataire ! La situation irrégulière de nombre de coursiers (plusieurs centaines dans les grandes villes comme Nantes) complique encore davantage les possibilités de mobilisation et facilite la répression.

Mais encore une fois la lutte paie ! Le statut d’autoentrepreneurs n’entre pas dans les critères de régularisation par le travail de la circulaire Valls, réservée aux salarié.es. Mais le ministère à du faire une exception face à la détermination des livreurs.euses sans-papiers de la plateforme française Frichti. Près de 200 avaient été licenciés après la parution d’un article de libé dévoilant leur situation irrégulière. Manifs, blocages, occupations… plusieurs dizaines d’entre elles et eux ont pu entreprendre une démarche de régularisation. Il s’agit bel et bien d’une brèche.

La nécessité d’un soutien extérieur

Davantage médiatisé.es depuis le premier confinement, parfois glorifiés comme « héros du quotidien », les livreurs.euses ubérisé.es ont encore du pain sur la planche pour conquérir leurs droits, mais nous montrent aussi qu’organisation et luttes sont possibles malgré les difficultés et la précarité extrême. Il est clair que ces exploité.es de la livraison ont besoin de tout notre appui. Soutien financier, juridique, médiatique, construction d’une action syndicale coordonnée et unifiée… Il est de notre rôle de mobiliser nos outils syndicaux, de tisser les liens avec les collectifs de sans-papiers et de tout faire pour mettre la lumière sur cette exploitation indigne.