RATP : Travailler plus et gagner pareil

La direction du département Bus de la RATP envisage d’allonger le temps de travail des machinistes de 52 minutes par jour, sans compensation salariale. En effet, elle prétend que ses chauffeurs ne travaillent pas suffisamment, et avance de vagues arguments pour illustrer son propos (temps de travail théorique inférieur à 35 heures, concurrence du privé, fin programmée du monopole...), arguments qui peinent à masquer son intention réelle : faire, à nouveau (après la casse des régimes spéciaux de retraite, le « déshabillage » du statut des agents, etc..), un « coup de rentabilité » sur le dos des machinistes.

[*Diversité de façade*]

Avant tout, précisons que la sociologie des machinistes a changé depuis quelques années, suite à la campagne de recrutement lancée par la RATP en 2006, pour compenser une partie des départs en retraite. À l’époque, la direction du département bus souhaitait profiter du recrutement massif de mille machinistes par an pour montrer que l’entreprise valorisait la « diversité » et la parité. De nombreuses femmes et de nombreux racisé-e-s ont alors été recrutés, au moment même de la réforme des régimes spéciaux. On ouvre le recrutement, quand les acquis sociaux les plus importants du métier sont éliminés. L’entreprise se donne donc une image de « diversité » à bon compte, alors que ces nouveaux agents, en grande partie des femmes et des jeunes issus des quartiers populaires, ont un statut déshabillé. Alors qu’au moment de l’embauche, on leur fait miroiter une promotion sociale par l’entrée dans l’entreprise, ils et elles vont être des « sous-statutaires », ne bénéficiant plus des principaux acquis sociaux liés au statut.

Justement, le dernier acquis social partagé par tous les machinistes, qui est la durée moyenne de travail, est aujourd’hui remis en cause par la direction.

Rappelons que la durée théorique moyenne des services (journées de travail) constitue un acquis social, et non un privilège. Il s’agit d’une forme de reconnaissance de la pénibilité du métier : fatigue liée aux horaires décalés, à la concentration que nécessite le pilotage, problèmes de dos, exposition aux maladies respiratoires liées à la pollution, stress engendré par la gestion des conflits qui se déroulent à bord des bus, etc...

Ensuite, précisions que le temps de travail payé par l’entreprise est théorique. Sans parler des retards liées aux pannes, ou à la circulation, prenons l’exemple d’un agent qui arrive en vélo le matin au dépôt pour prendre son service : il prend le volant d’un bus, rejoint l’itinéraire de ligne, et commence à « charger » les usagers. En fin de service, dans l’immense majorité des cas, il est relevé par son collègue de l’après-midi en terminus, ou au milieu de l’itinéraire de ligne. Il lui reste alors à retourner au dépôt afin de récupérer son vélo, avant de pouvoir rentrer chez lui. Ce temps de « travail fantôme » peut varier, selon les lignes, de 15 minutes à une heure... Notons également que plusieurs semaines dans l’année, un machiniste doit effectuer des services dits « à amplitude » : une partie le matin, et l’autre le soir. Ceux qui habitent loin du dépôt, et qui n’ont pas le temps de rentrer chez eux entre les deux parties, sont contraints de rester à errer en salle de pause, ou d’essayer de faire une sieste dans leur voiture, perdant ainsi jusqu’à 4h30 en milieu de journée... Autant de temps de vie perdu non pas exactement au travail, mais à cause du travail.

[*Précarisation des salarié-e-s et privatisation des bénéfices*]

Un mot maintenant sur la fin du monopole, et la soi-disant concurrence dont sera bientôt victime la RATP.Aujourd’hui, lorsque le Syndicat des Transports d’Ile de France (STIF) décide d’ouvrir une nouvelle ligne de bus, il peut, et ce depuis 2009, faire jouer la concurrence. Ainsi, lorsqu’il lance un appel d’offres, outre l’EPIC RATP (Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial), et les opérateurs privés (Keolis, Véolia, etc..), RATP Dev peut également y répondre. RATP Dev est l’entreprise de transports de droit privé qui appartient au groupe RATP. A partir de 2024, la même procédure sera mise en place pour les renouvellements de contrats des lignes déjà existantes. Il s’agit donc d’une privatisation (à peine) masquée : au sein d’un même groupe industriel, bâti avec des deniers publics, on transfère les marchés du public vers le privé... Notons pour compléter le tableau que Kéolis et Véolia, les deux principaux concurrents de la RATP, sont respectivement issus de la SNCF, et de la CGE, c’est à dire qu’à des degrés « généalogiques » variables, eux aussi ont été construits avec de l’argent public. Voilà ce que l’on peut appeler une manipulation « gagnant-gagnant » : on précarise les salariés, et on privatise les bénéfices générés par cette précarisation...

Cette privatisation qui ne dit pas son nom se joue donc sur le dos des salarié-e-s, mais aussi des usagers, car les conditions de travail des machinistes sont les conditions de transport des voyageurs.

Alexis (AL Saint-Denis)

<titre|titre=Deux actions mobilisatrices>

Le 15 juin dernier, 250 machinistes-receveurs (chauffeurs de bus), sur les 13 500 que compte la RATP, étaient rassemblé-e-s au siège de l’entreprise, à Bercy. Ils avaient pour objectif d’envahir la réunion du Comité Départemental Economique et Professionnel (CDEP) au cours de laquelle la direction du département Bus entendait dénoncer l’Accord sur la Réduction du Temps de Travail (ARTT) des machinistes. Objectif atteint, puisque la réunion a été annulée, et que la dénonciation de l’ARTT a été reportée à l’ordre du jour de la réunion suivante, programmée le 27 juin.

Ainsi, deux semaines plus tard, les machinistes en colère, soutenus dans l’action par quelques camarades d’autres départements de l’entreprise (Maintenance, RER et Métro, entre autres), étaient environ 1500 à déambuler joyeusement dans les couloirs de la luxueuse « Maison de la RATP ». Déterminés et bruyants, mais cool, ils ont répété à qui voulait l’entendre leur message simple : « Personne ne touche aux RTT ! ». Face à cette mobilisation, la direction a une nouvelle fois été contrainte de reculer, renvoyant cette fois la dénonciation de l’ARTT « à l’automne ». S’il est vraisemblable que seule une grève reconductible pourra obliger la direction à renoncer définitivement à son projet, il n’en demeure pas moins que ces deux journées d’action réussies coup sur coup marquent un départ encourageant pour une lutte qui s’annonce difficile. Car si, pour le moment, l’ensemble des organisations syndicales représentatives de la RATP avancent dans l’unité, leurs divergences stratégiques ou politiques ont par le passé coûté très cher aux salarié-e-s.